La Moto Guzzi California est LA moto custom classique européenne. Adulée par certains depuis bien longtemps, elle reste en production presque inchangée, mais elle a quand même pu bénéficier de quelques touches de modernité. La "Special" est la version plus custom de la California EV à vocation plus routière. L’esthétique est plus épurée et elle est enrichie de chromes supplémentaires.

Voilà une moto à tester qui sort de l'ordinaire ! La couleur choisie par Guzzi est ici le jaune vif, mais le mélange gris et bleu, plus sobre, est aussi disponible. On aime ou on aime pas ce genre de motos chromées et voyante, mais force est de reconnaître que l'on ne passe pas inaperçu au guidon de cette bécane. Au feu rouge et en ville, ce sont plutot les sourires de sympathie (ou de jalousie ?) qui nous rappellent que l'on est pas au guidon d'une simple moto. Le gabarit de l'engin impressionne beaucoup avant de prendre la route, car la Special est longue, large et fort inclinée sur sa longue béquille. J’imagine pourtant qu’elle ne dépaysera pas un vrai biker. Pour un motard plus adepte des motos modernes, sportives et hi-tech, là, on tombe dans un autre monde !

Tout de même, la Guzzi a quand même de quoi régaler les sens. Voilà un aperçu de ce qu’elle offre : une ligne tout à fait typique, beaucoup de chromes, un bon gros moteur apparent et généreux logé dans une partie cycle assez efficace et sûre pour un usage routier normal.

Les chromes sont très présents, on en trouve sur le tableau de bord, les caches-soupapes, sur le double échappement, sur les flancs des garde-boues, et sur certaines portions du cadre. Il faut aimer astiquer ses chromes lorsqu'on aime voir sa moto briller au soleil. Une Special après une sortie arrosée, ça n'a pas le même charme. Alors on astique et on frotte, cela s’impose naturellement ! De petites traces d’huile sont apparues sur les flancs de la moto suite une petite perte d’huile par le haut moteur. Ce n'est pas grave me dit si bien le concessionnaire "c'est qu'il y a de l'huile dedans" ! Soit, mais mieux vaut se préparer aux taches sur le pantalon ! A part ceci, pas de problèmes à signaler, tout baigne dans l’huile si je puis oser l’expression.

Les roues sont bien sûr à rayons, car bien que rétro en apparence, elles acceptent quand même des pneus sans chambre, les rayons prenant appui sur un flanc indépendant du centre de la jante. C'est peut etre un détail, mais c'est rassurant : avec un kit tubeless dans la sacoche, je sais que je pourrai réparer la plupart des crevaisons. Bravo pour ce modernisme ! Peu de motos à rayons chaussent de telles roues actuellement. Les rétros pourraient être un peu plus grands, c'est dommage car on s'en sert souvent pour dépasser les voitures, …ou les Harley ! Notre moto d'essai etait équipée d'une bulle transparente. L'esthétique y perd un peu surtout vu de devant, mais il faut reconnaître que son effet coupe-vent est remarquable tant qu'on reste à des vitesses raisonnables. Au delà de 130-140 km/h, des turbulences apparaissent et génèrent bruits et remous sur le casque. Par contre, il est envisageable de rouler visière ouverte lorsqu'on circule pépère à 90-100 km/h. Ca permet aussi de mieux entendre le ronronnement du V twin, unique. Le moteur de la Guzzi est un V twin longitudinal refroidi par air dont la distribution est encore entrainée par des culbuteurs. Il bénéficie néanmoins d’une injection efficace, ce qui le rend exempt de caprices et très agréable à l’usage. Démarrages aisés, consommations faibles sont deux de ces qualités. Mais il offre surtout une mélodie très caractéristique dont je ne me suis pas lassé tout au long de l’essai. Une sortie vaut la peine rien que pour le plaisir auditif que procure cette belle mécanique non aseptisée. De plus chaque démarrage est l’occasion de profiter de son couple généreux et de sa puissance non négligeable pour un custom. Les vitesses (boite 5) se passent avec calme et fermeté en utilisant le selecteur à double branches. C’est un peu déroutant mais l’encombrement du mécanisme et la dureté de la sélection incite à passer à la méthode Guzzi. Un coup de talon pour monter les rapports, un coup de semelle devant pour redescendre. Finalement, c’est différent mais aussi amusant ainsi. La transmission finale par cardan est réjouissante car, contrairement à pas mal de boxer BMW, celle-ci est douce et ne procure pas d’à-coups désagréables lors de la remise des gaz. De plus, il faut aussi signaler que l’injection est ici finement dosée, et qu’il est possible de rouler très lentement avec un filet de gaz, sans soubresauts, et encore une fois l’italienne fait beaucoup mieux que les teutonnes « on-off ».

Bien sûr la position du pilote, la géométrie de la moto et l’aérodynamisme de l’attelage commence à montrer ses limites vers les 150 km/h, mais le moteur peut vous emmener sans problèmes plus vite. Cependant, celà ne sert à rien et ce n’est pas très agréable. Ca louvoie et il faut s’accrocher fort.

A des vitesses plus adaptées, on ne s’ennuie quand même pas, chaque dépassement est accompli virilement, les virages sont enroulés sans peur grâce à une garde au sol correcte et le freinage s’est avéré (comme je m’y attendais) très efficace ! En effet, comme quasi toutes les Guzzi, le freinage est intégral et de qualité (matériel Brembo). La pédale actionne simultanément l’avant et l’arrière puissamment avec un bon feeling, ca devient un vrai plaisir de freiner ! Je me rappelle encore un freinage « velu » dans un virage lorsqu’un voiture bouchait le passage. Merci Guzzi ! C’est en tous cas très rassurant de pouvoir disposer d’une réelle sécurité.

Pour le budget en essence, le rythme moyen des tests indique une consommation de 5,8 l/100 km. Avec toutes ces qualités, la moto donne envie de voyager, de partir loin mais c’est ici qu’il faut se rappeler le concept plus orientée look de la moto : elle est plutot prévue pour la balade sans bagages et en solo. Le pilote trouvera que la position n’est pas idéale pour le dos, il est trop droit. La selle est correcte devant et les suspensions assez bien tarées mais cela se compliquera pour un éventuel passager, car sa selle est bien trop minuscule, il n’aura pas de poignées à sa disposition et l’arrière train se révellera trop sèchement amorti. Bref, mieux vaut sans doute aller voir du coté du modèle California EV plus classique pour trouver une vraie bouffeuse de bornes.

Conclusions

Ces quelques petits limitations de confort n’enlèvent en rien aux grandes qualités de la Special et du grand plaisir qu’elle procure. Si vous rechercher un custom capable de rouler à un bon rythme, avec une mécanique expressive, et si la ligne de le Special vous plait, je vous conseille d’aller l’essayer, elle ne vous laissera pas indifférent.

Points positifs

++ look
++ moteur expressif
+ couple, puissance
+ cardan
+ freinage
+ pneus tubeless

Points négatifs

• Duo
• Protection dès les premières gouttes
• Position coupe contact avec béquille même au point mort
• Poids, encombrement pour les manoeuvres
• Cadrans mal éclairés la nuit.

Fiche technique Moto Guzzi Special 2000

Prix 470990 Francs belges

Moteur

Type : bicylindre en V à 90° ; 4 temps, refroidi par air ; culbuté, 4 soupapes
Cylindrée (alésage X course) : 1064 cc (92X80mm)
Puissance : 73,4 cv (54 kW) à 6400 t/min
Couple : 94 Nm à 5000 t/min
Alimentation : injection électronique Weber/Magnetti Marelli
Boîte : 5 rapports
Embrayage : 2 disques à sec, commande par cable
Transmission : arbre et cardan

Partie-cycle

Chasse : 28°
Empattement : 1560 mm
Suspension avant : fourche 45mm ; régl. en détente et compression.
Suspension arrière : 2 combinés latéraux WP ; régl. en détente et compression.
Frein avant : 2 disques fllottants 320mm ; étriers Brembo 4 pistons, système intégral
Frein arrière : 1 disque 282mm ; étrier Brembo 2 pistons, système intégral
Pneu avant : 110/90 x 18
Pneu arrière : 140/80 x 17
Hauteur de selle : 760 mm
Poids à sec : 251 kg (poids constructeur sans pare-brise)
Capacité réservoir : 19L (réserve avec voyant lumineux pour 4 L)

OD